動(dòng)車事故那天晚上發(fā)生了什么（723事故為什么埋活人）
動(dòng)車事故那天晚上發(fā)生了什么（723事故為什么埋活人）
2011年7月23日那個(gè)風(fēng)雨如晦的夜晚，震驚中外的723甬溫線動(dòng)車事故發(fā)生（又稱723事故）。這不僅是中國高鐵發(fā)展史上的大事件，也是中國新聞傳媒史上的標(biāo)志性事件。那個(gè)夜晚究竟發(fā)生了什么？2011年12月25日，由國務(wù)院組織的調(diào)查組經(jīng)過長時(shí)間的調(diào)查發(fā)布了《調(diào)查報(bào)告》。整個(gè)報(bào)告卷帙浩繁，近4萬字，除了對有些結(jié)論我覺得呵呵意外，它全面回顧了事故發(fā)生前每一分每一秒的事情，可以說全面還原了當(dāng)時(shí)的境況。無奈由于報(bào)告講得太細(xì)、傳播也不夠廣，到現(xiàn)在還有人指著我的鼻子問，723那天晚上發(fā)生的事你敢告訴大家嗎？
這個(gè)我也理解，現(xiàn)在早就進(jìn)入快餐閱讀的時(shí)代，沒有人有耐心仔仔細(xì)細(xì)地將數(shù)萬字的報(bào)告一一讀完，甚至翻了半天都找到報(bào)道的重點(diǎn)在哪里。所以雖然報(bào)告的全文我的博客里面有發(fā)，但是閱讀量寥寥無幾。好在有牛人呀，最近看到知乎上有一位牛人，李卿同志把報(bào)告的內(nèi)容進(jìn)行了梳理，簡明扼要，重點(diǎn)突出。更多請關(guān)注高鐵見聞所著《高鐵風(fēng)云錄》。
我在李卿的文章上略作刪改，發(fā)在這里，供大家閱覽，看看那個(gè)夜晚到底發(fā)生了什么。
第1-2頁：排除掉各種形容詞以及XX趕赴事故現(xiàn)場，大致說明了以下信息
首先是有關(guān)事故本身的一些信息：
事故精確時(shí)間：2011年7月23日20時(shí)30分05秒
死傷人數(shù)：40人死亡、172人受傷
直接經(jīng)濟(jì)損失：19371.65萬元
以及事故調(diào)查組的組成情況：
國家安全監(jiān)管總局局長任組長
國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會(huì)、全國總工會(huì)、浙江省人民政府各1名負(fù)責(zé)同志任副組長
3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門（單位）或地方政府主要負(fù)責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長
事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組
聘請了12名鐵路運(yùn)輸、電力、電氣、自動(dòng)化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組（其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)*****1名、“兩院”院士2名）
邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作
第3頁：事故線路概況
排除掉單純的列數(shù)據(jù)，比較有用的信息如下：
2005年，發(fā)改委、鐵道部、浙江省批的速度目標(biāo)值是200公里/小時(shí)
2008年，鐵道部鑒定中心印發(fā)某函，將開通運(yùn)行速度提升為250公里/小時(shí)
此條鐵路提前4個(gè)月完工
橋高17.4米，橋的質(zhì)量沒問題
第4頁：車輛和司機(jī)的情況
同樣篩選有用的信息如下：
前車（D3115）定員1299人，事發(fā)時(shí)車上乘客1072人
后車（ D301） 定員 810人，事發(fā)時(shí)車上乘客558人
前后車都按期檢查了沒有問題，前后車司機(jī)都正常上崗
第5-6頁：相關(guān)設(shè)備情況
有用的信息：
CTCS－2的控制體系組成，如下圖
2011年7月23日那個(gè)夜晚甬溫線上到底放生了什么？ 軌道電路發(fā)送盒因雷擊損壞，上圖中”軌道電路“一環(huán)出現(xiàn)故障
前后車ATP（列車超速防護(hù)系統(tǒng)）正常
第6-7頁：天氣、人員情況
有用的信息：
當(dāng)天雷很多、很大：雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回?fù)暨^程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。
非人為破壞
第7-8頁：研發(fā)設(shè)備的相關(guān)單位情況
沒發(fā)現(xiàn)有用的信息
第9-10頁：涉及到的鐵路單位、企業(yè)
有用的信息：
此次事故涉及到了鐵路的電務(wù)、工務(wù)、運(yùn)輸三個(gè)方面
電務(wù)：電務(wù)負(fù)責(zé)信號設(shè)備、供電
工務(wù)：工務(wù)負(fù)責(zé)線路保養(yǎng)之類
運(yùn)輸：負(fù)責(zé)調(diào)度，特別是非正常情況下的行車調(diào)度
文件中附圖：
2011年7月23日那個(gè)夜晚甬溫線上到底放生了什么？
第11頁：其它相關(guān)單位情況
無有用信息
第12頁：LKD2-T1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況
有用的信息：
06年招標(biāo)，合武線與合寧線兩線選用了不同型號的列控中心設(shè)備，但又需要在合肥互聯(lián)互通，故后來合武線改用了LKD2-T1型設(shè)備。
LKD2-T1型列控中心設(shè)備僅經(jīng)過鐵道部科學(xué)技術(shù)司技術(shù)預(yù)審查
可以理解為，本來是AB兩套系統(tǒng)，由于不兼容，把B改成了C，而C就迷迷糊糊的在沒有經(jīng)過嚴(yán)格審核的情況下安裝到了線路上。
第13-18頁：終于開始將事情經(jīng)過了（最核心信息，還原事故經(jīng)過）
有用的信息：
區(qū)間的車站和工區(qū)：
19：30，打雷了下雨了，列控中心設(shè)備的保險(xiǎn)管被熔斷了，熔斷的時(shí)候它管轄的區(qū)域正好沒有車，在熔斷之后，它依舊輸出的是無車狀態(tài)。于是信號機(jī)繼續(xù)顯示綠燈。
雷不但打到了保險(xiǎn)管，把軌道也打壞了，導(dǎo)致信號傳輸問題。后果就是這個(gè)區(qū)間出現(xiàn)了”紅光帶“（一種鐵路事故的簡稱，由于軌道占用狀態(tài)判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致某一區(qū)間錯(cuò)誤的顯示紅燈）
19：39，車站值班員發(fā)現(xiàn)了紅光帶（車站接發(fā)車都是有記錄的，如果出現(xiàn)了莫名其妙的軌道占用就很可能是故障）。于是通知了電務(wù)、工務(wù)人員去檢查（PS：此時(shí)由于紅光帶，線路是自動(dòng)封閉的）。電務(wù)應(yīng)急人員在1分鐘內(nèi)就趕到了行車室（別驚訝，電務(wù)工區(qū)一般就直接在車站），登記了運(yùn)統(tǒng)-46（直接理解成封閉線路吧），同時(shí)向上級匯報(bào)了。
19：45，有人發(fā)現(xiàn)機(jī)械柜里面數(shù)個(gè)軌道電路出現(xiàn)報(bào)警紅燈。
19：55，電務(wù)人員進(jìn)入機(jī)械室開始危險(xiǎn)，更換了2個(gè)發(fā)送器
20：15，紅光帶消除了，剛想銷記（復(fù)通線路），又紅了，反復(fù)更換了接收器通信板以后又好了，電務(wù)繼續(xù)觀察，一直沒有沒銷記。
但是另一邊的工務(wù)部門，在巡檢后確認(rèn)工務(wù)設(shè)備正常， 在20：30分時(shí)到車站進(jìn)行了銷記。
再看動(dòng)車這邊：
19：54，調(diào)度發(fā)現(xiàn)信號異常，于是布置了永嘉站、溫州南站、甌海站轉(zhuǎn)為非常站控模式
20：09，調(diào)度告訴前車（D3115）司機(jī)，區(qū)間有紅光帶，遇到紅光帶的話你就按目視模式來開車（目視模式下20 公里 / 小時(shí)，可以隨時(shí)停車）
20：17，另一個(gè)調(diào)度張華通知前車（D3115）司機(jī)：“在區(qū)間遇紅燈即轉(zhuǎn)為目視行車模式后以低于20公里/小時(shí)速度前進(jìn)?！?/p>
20：21，前車（D3115）開到了之前所說異常的鐵軌處，列車強(qiáng)制制動(dòng)，停在附近。由于軌道異常，司機(jī)三次嘗試轉(zhuǎn)目視行車模式均未成功。
20：22到20：27，前車（D3115）呼叫了6次調(diào)度員，溫州南的值班員呼叫了3次前車（D3115），均未成功。之前指揮前車（D3115）的調(diào)度員張華在此間接發(fā)了8輛列車。
20：24分，張華未發(fā)現(xiàn)異常情況，命令后車（D301）從永嘉站出發(fā)。
20：26到20：27，溫州南值班員報(bào)告聯(lián)系不上前車（D3115），聯(lián)系上后了解了前車情況。
20：28到20：29，前車（D3115）兩次呼叫調(diào)度員不成功
20：29：26，前車（D3115）成功啟動(dòng)目視行車模式，開始運(yùn)行
20：29：32，溫州南技教員呼叫后車（D301），提醒后車（D301）區(qū)間有車，通話未完就中斷了。 至此，事故發(fā)生。
其它的：
后車（D301）司機(jī)采取了緊急制動(dòng)措施
事故發(fā)生時(shí)兩車時(shí)速為：前車（D3115）16 公里 / 小時(shí)，后車（D301）99公里 / 小時(shí)。
車輛損壞、位置情況，如圖
2011年7月23日那個(gè)夜晚甬溫線上到底放生了什么？
第19-27頁：事故應(yīng)急處理
無有用的信息
第28頁：傷亡人員情況和善后
有用的信息：
傷亡人員分布情況，如圖
2011年7月23日那個(gè)夜晚甬溫線上到底放生了什么？
善后方面相當(dāng)于沒說
另外，此間說到了兩個(gè)廣為爭議的情況：
關(guān)于”停止救援“：解釋為橋下搜救負(fù)責(zé)人說的：”人員搜救已經(jīng)基本完成，現(xiàn)場進(jìn)行了5、6次搜救，直至用生命探測儀探測已沒有生命跡象了……“被媒體曲解。
關(guān)于掩埋車頭、殘?。航忉尀椋骸昂唵伟凑找酝嘘P(guān)事故現(xiàn)場處置方式，在現(xiàn)場挖坑將受損車頭和零散部件放入其中準(zhǔn)備掩埋，雖被制止，但在社會(huì)上產(chǎn)生了不良影響?！?/p>
第29頁：事故原因和性質(zhì)
其實(shí)看了之前就知道問題在哪兒了：
LKD2-T1型列控中心設(shè)備首當(dāng)其沖，研發(fā)混亂，沒有經(jīng)過嚴(yán)格審查就使用，設(shè)計(jì)問題導(dǎo)致保險(xiǎn)管被熔斷后仍然顯示綠燈。
雷公電母排第二，不但熔斷了保險(xiǎn)管，還導(dǎo)致了軌道故障，無法正常獲取占道信息。捎帶著也導(dǎo)致了前車（D3115）在緊急停車后無法及時(shí)啟動(dòng)目視行車模式。
鐵路局員工們安全觀念不強(qiáng)，設(shè)備發(fā)生故障后處置工作不得力。
第30-38頁 ：各種追究責(zé)任
沒啥有用的，把責(zé)任細(xì)化了一下
第38-56頁：處理人
介個(gè)我就不總結(jié)了，主要都推到死人或者在牢里的人，剩下的黨內(nèi)記過處分、撤職之類。
第57-67頁：整改之類
常規(guī)說法，科學(xué)發(fā)展觀，加強(qiáng)管理，健全制度，強(qiáng)化研發(fā)，把好安全關(guān)，加強(qiáng)職工教育，加強(qiáng)規(guī)劃。
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