中國的所有空難事故(2022年哪場(chǎng)飛機(jī)事故)
中國的所有空難事故(2022年哪場(chǎng)飛機(jī)事故)
文|微史解讀
編輯|微史解讀
隨著飛機(jī)越來越多，飛行事故也層出不窮，雖然根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得知，相對(duì)于汽車、火車來說，飛機(jī)事故相對(duì)來說是最低的。
但是只要飛機(jī)出事，乘客的生還率幾乎為零。
也不是每次航空事故都會(huì)出現(xiàn)中國機(jī)長和薩利機(jī)長這樣優(yōu)秀的機(jī)組人員。
那么造成航空事故的原因都有哪些呢？
帶大家盤點(diǎn)一下中國十大航空事故。
第十名 ：臨汾空難
1988年10月7日，一架旅游觀光飛機(jī)在山西臨汾墜毀，這是一架山西航空公司的伊爾14P雙發(fā)螺旋槳小型客機(jī)。
這架飛機(jī)從首飛到1988年，已經(jīng)有32年的機(jī)齡了，由于機(jī)齡老舊，便改為了短途觀光飛行用機(jī)。
這架飛機(jī)的航線是從臨汾空軍機(jī)場(chǎng)起飛，繞臨汾一圈后返回機(jī)場(chǎng)，由于航空公司為了多賣票，就將44名乘客塞進(jìn)了飛機(jī)里，但這架飛機(jī)的最大載客量僅為18人。
除去四名機(jī)組人員，這架飛機(jī)只能搭載14名乘客，所以說這架飛機(jī)幾乎超載了百分之三百不僅超載，就連乘客登機(jī)也都沒有進(jìn)行安檢，飛機(jī)出發(fā)前也沒有例行檢查，就這樣起飛了。
飛機(jī)起飛一分十五秒后，剛爬升到四百米高空，飛機(jī)就開始嚴(yán)重傾斜，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力。
右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的引擎推力支撐不起超載的飛機(jī)，飛機(jī)失控，一頭撞向了新橋飯店，隨即爆炸起火。
最終機(jī)內(nèi)四十八人，只有四人存活了下來，另外還有兩名地面群眾不幸被飛機(jī)砸中身亡。
如果飛機(jī)沒有超載，即便是左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，緊靠一側(cè)引擎也有生還的機(jī)會(huì)。
但是山西省地方航空公司管理混亂，安全意識(shí)淡薄，最終造成了這一慘案。即便是機(jī)械故障，山西航空公司也有著不可推卸的責(zé)任。
第九名： 1121包頭空難
2001年10月21日，一架飛機(jī)從內(nèi)蒙古包頭出發(fā)前往上海，在南海公園墜毀，這架飛機(jī)是中國東方航空的五二一零號(hào)班機(jī)。
機(jī)上五十三名乘客全部遇難，還砸死了地面上兩個(gè)人。
這天,天氣非常寒冷，在飛機(jī)起飛前，所有的航班都要做除冰作業(yè)。
然而5210號(hào)飛機(jī)在起飛前并沒有除冰，起飛二十八秒后，沒有融化的小油塊流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失靈。
一分鐘后就墜毀在了南海公園，距離剛起飛的機(jī)場(chǎng)僅兩公里，機(jī)長曾想水上迫降，但沒有成功。
機(jī)場(chǎng)的粗糙管理，管理人員的不負(fù)責(zé)任，沒有認(rèn)真檢查各個(gè)飛機(jī)是否可以安全起飛并允許放行，機(jī)場(chǎng)方難辭其咎。
第八名： 溫州224空難
1999年2月24日，一架從成都飛往溫州的飛機(jī)在空中解體墜毀。
這架飛機(jī)是中國西南航空的圖波列夫154飛機(jī)，機(jī)上五十名乘客和十一名機(jī)組人員全部遇難，墜毀原因竟是因?yàn)橐活w小螺母。
飛機(jī)的升降舵操縱系統(tǒng)中本該安裝符合俄制規(guī)范的螺母，卻安裝了自鎖螺母。
自鎖螺母比俄制螺母大了一毫米，從而導(dǎo)致在飛行中螺母松動(dòng)脫落，使飛機(jī)俯仰通道的操作失效，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體墜毀。
這架飛機(jī)是俄羅斯制造的，由于機(jī)體設(shè)備老舊，功能設(shè)備不先進(jìn)，最終被中國淘汰。
第七名： 南京731空難
1992年7月31日，一架從南京飛往廈門的飛機(jī)在起飛時(shí)墜毀，機(jī)場(chǎng)126人中有106人遇難。
這架飛機(jī)是中國通用航空公司的二期五五號(hào)班機(jī)，事故原因是人為導(dǎo)致的。
飛機(jī)在起飛時(shí)沒有把飛機(jī)全動(dòng)式水平尾翼調(diào)整到與飛機(jī)重心相適應(yīng)的角度就準(zhǔn)備起飛。
導(dǎo)致飛機(jī)在排浪時(shí)仰角過大，飛機(jī)速度失去控制，最終還沒起飛就墜毀了。
因?yàn)闄C(jī)組人員未嚴(yán)格按照該機(jī)型的飛行操作指南進(jìn)行操作，最終才導(dǎo)致了這一慘劇的發(fā)生。
第六名 重慶118空難
1988年1月18日，從北京飛往重慶的飛機(jī)在距重慶白市驛機(jī)場(chǎng)五公里處墜毀。
這是一架中國民航西南航空公司的222號(hào)伊爾18號(hào)客機(jī)全機(jī)載有98名乘客和十名機(jī)組人員，一共一百零八人全部遇難。
造成這起事故最直接的原因，就是航空公司對(duì)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的檢測(cè)維修不到位，工作單登記不認(rèn)真，那次飛行沒有檢測(cè)人員。
最終導(dǎo)致飛機(jī)四號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，并在空中燃起了大火，最后墜毀在了機(jī)場(chǎng)附近。
這次空難是伊爾18型客機(jī)在中國民航最嚴(yán)重的一起空難。
第五名： 426空難
1982年4月26日，從廣州飛往桂林的客機(jī)在廣西陽朔撞山墜毀，乘客全部都粉身碎骨。
而飛機(jī)只有尾部完好，其余部位全部解體，政府派出了近千名解放軍去搜尋了一個(gè)星期才結(jié)束。
這是一架中國民航的三叉戟B266型3303號(hào)飛機(jī)，全機(jī)一百零四名乘客和八名機(jī)組人員共一百一十二人全部遇難。
事故原因至今仍不清楚，但是有兩個(gè)猜測(cè)。
第一個(gè)猜測(cè)可能是飛機(jī)在將要降落的時(shí)候，自行降低了飛行高度，塔臺(tái)檢測(cè)到飛機(jī)高度過低。
但空管員用語不規(guī)范，導(dǎo)致飛機(jī)依舊不斷下降高度，最終撞山墜毀。
還有另一個(gè)猜測(cè)就是自動(dòng)駕駛儀出現(xiàn)了故障，導(dǎo)致飛機(jī)翻轉(zhuǎn)，直到翻滾到四十五度時(shí)，駕駛員才注意到儀表。
駕駛員又將儀表顯示的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤地判斷繼續(xù)加大了翻滾幅度，最終導(dǎo)致飛機(jī)翻轉(zhuǎn)一百八十度撞山墜毀。
但這也都是猜測(cè)，直到如今真相也不得而知。
事故發(fā)生后，每位乘客都得到了5000元為限的賠償金，港澳和外國游客得到了2萬美元的賠償金。
這是中華人民共和國成立以來發(fā)生的第一起民航重大傷亡。
第四名：大連五七空難
2002年5月7日，一架從北京飛往大連的飛機(jī)在大連渤海海域著火墜毀。
這架飛機(jī)是中國北方航空公司的CG6136麥道客機(jī)。
機(jī)上一百零三名乘客和九名機(jī)組人員全部遇難，墜毀原因竟是人為縱火。
乘客張丕林身患癌癥，在搭乘飛機(jī)前購買了七份航空旅客人身意外險(xiǎn)，如果成功，將會(huì)得到一百四十萬元的補(bǔ)貼給他張丕林為了騙取巨額保險(xiǎn)金。
不惜放火讓一百二十一個(gè)人為其陪葬，但他的目的并沒有達(dá)成，保險(xiǎn)公司不予賠償。
人為事故，121個(gè)家庭會(huì)因此永遠(yuǎn)生活在痛苦之中，這樣自私自利的人竟然還是南大高材生。
第三名 ：廣州白云機(jī)場(chǎng)劫機(jī)案
1990年10月2日，一架廈門飛往廣州的飛機(jī)被劫，導(dǎo)致飛機(jī)與另外兩架飛機(jī)相撞，兩架飛機(jī)共一百二十八人遇難。
這架飛機(jī)是廈門航空公司的波音737型2510后飛機(jī)在飛行過程中，被劫機(jī)者張曉峰以身上綁有爆炸物為由劫持飛機(jī)。
劫機(jī)犯搶奪飛機(jī)控制權(quán)，導(dǎo)致飛機(jī)在降落的時(shí)候失去控制，并撞向停在地面上的兩架飛機(jī)。
2510號(hào)飛機(jī)上有七十五名乘客和七名機(jī)組人員遇難，撞向的南方航空2812號(hào)飛機(jī)上四十六名乘客遇難，撞向了西南航空2402號(hào)飛機(jī)上一名機(jī)組人員受傷。
這次事故中，2501和2812號(hào)飛機(jī)當(dāng)場(chǎng)報(bào)廢，2402號(hào)飛機(jī)機(jī)頭嚴(yán)重受損，劫機(jī)者張曉峰也當(dāng)場(chǎng)死亡。
苦難之后留下的完整部件被保存在廣州白云國際機(jī)場(chǎng)東面的一個(gè)飛機(jī)博物館里，供人觀看。
第二名：桂林空難
在距離426空難的十年之后，1992年10月24日，依舊是廣州飛往桂林的飛機(jī)在廣西陽朔撞山墜毀。
這是一架由美國波音公司制造的波音737，是南方航空CZ3943客機(jī)，搭載著一百三十一名乘客和八名機(jī)組人員，一百三十九人全部遇難，飛機(jī)粉碎性解體。
飛機(jī)上搭載的乘客和機(jī)組人員沒有一具完整的尸體，全部血肉模糊，能找到最完整的尸體也只是一只手，黑匣子也慘遭破壞。
和上次事故一樣，事故原因依舊不詳，網(wǎng)上的資料也寥寥無幾，起飛的地點(diǎn)、降落的目的地和墜機(jī)的地方都是一樣的。
就連墜毀的方式也同樣是撞衫之后法醫(yī)拼接尸體時(shí)竟多拼出了兩具尸體，這場(chǎng)空難也被人們視為靈異事件。
更有人紛紛猜測(cè)是非，是飛機(jī)進(jìn)入了百慕大三角，事故的真相至今仍不得而知。
第一名：西安六六空難
1994年6月6日，一架從西安飛往廣州的飛機(jī)在咸陽國際機(jī)場(chǎng)附近墜毀，機(jī)上146名乘客和14名機(jī)組人員全部遇難。
事故的原因是飛機(jī)航電系統(tǒng)插口設(shè)計(jì)不當(dāng)，導(dǎo)致控制方向舵和副翼的插頭插反。
在飛行過程中，飛機(jī)的尾翼和右翼承受不住劇烈顛簸而相繼脫落，最終飛機(jī)在空中解體。
這起事故是中國境內(nèi)死亡人數(shù)最多的空難。
飛機(jī)其實(shí)本身很安全，造成飛機(jī)墜毀的原因大部分都是人為因素，乘坐飛機(jī)甚至比走路還要安全。
飛機(jī)造成傷亡的概率僅有三百萬分之一，也就是說，你每天都坐一次飛機(jī)，也要坐上八千二百年才會(huì)碰上一次事故。
隨著航空業(yè)的發(fā)展越來越快，飛機(jī)的安全性能也越來越高，隨著航空事故的不斷發(fā)生，安全措施也在不斷地加強(qiáng)。
飛行事故每年都在不斷地減少，航空故事拍成紀(jì)錄片也是不斷地警示后人并不是為了增加觀眾的恐懼心理。
我們能做的只有在飛機(jī)起飛前，認(rèn)真地去聽空乘人員給你講解氧氣面罩的使用方法和緊急逃生的急救知識(shí)。
哪怕出現(xiàn)意外，這也能成為你存活下來的最后一根救命稻草。
：22969
相關(guān)文章
